БЕЗПЛАТНИ КОНСУЛТАЦИИ
0700 17 112

Дайте ни вашите дизели

България е лидер по възраст на автомобилите и ще остане дълго такава, ако не вземе бързи мерки

Въпреки че не е ясно колко от 1.8-те милиона над 20-годишни коли са в движение и колко гният по гаражи и дворове, статистиката на КАТ ясно показва, че България е много "напред" по възраст на автопарка спрямо други в Европейския съюз. Най-близко до нас е Гърция, където делът на автомобилите над 10 години е над 67%. В Румъния те са около 56% от всички леки коли, а на нашия основен "автопартньор" - Италия, е 50% (виж инфографиката).

Но извън сухите числа впечатление прави един основен факт - около 40% от всички МПС в България са с дизелови двигатели. Голяма част от тях са коли над 10 години, което предвид лошия контрол при регистрация и прегледи означава много, ама много цапащи коли. В България попаднаха старите возила на страни като Италия, Франция и Германия, а тези страни са едни от най-големите производители и преживяха бум на дизеловите двигатели през 90-те години на миналия век. Купуването на такива автомобили се стимулираше, тъй като Европейският съюз се зае да бори глобалното затопляне чрез ограничаване на въглеродните емисии. По тази причина заложи на дизела, който е по-икономичен, но отделя далеч повече азотни оксиди и фини прахови частици. Скандалът във Volkswagen по всяка вероятност ще промени картината след време, но дизелът остава предпочитано гориво в Европа. Така или иначе след време старите автомобили се озоваха в Източна Европа. И се оказва, че едно от най-евтините места да си купиш такива коли е България. Което обяснява и продължаващото нарастване на продажбите на коли втора ръка.

По-евтини, но не задължително добри

Според източници от бранша употребяваните автомобили се предлагат на по-ниски цени тук от други държави в региона. Една от причините е, че търговците намаляват печалбата си само и само да продават по-бързо. На кола от 10 000 лв. маржът на продавача в някои случаи е под 800 лв. Автокъщата успява да си избие разходите, тъй като купува колите от Западна Европа на пакети от 15 и повече и получава добри отстъпки от партньорите си. И макар продажбите на сравнително по-нови коли да са предпочитани от повечето купувачи в някои от по-известните автокъщи от Асоциацията на вносителите на автомобили, на тържища като Горубляне и Дупница продължава да няма никакъв контрол и продажбите на непроверени и некачествени возила продължават.

Проблемът не е толкова във вноса на повече и повече употребявани автомобили, а именно фактът, че контрол просто липсва. Според Александър Костадинов от "Мото-Пфое" системата е направена да стимулира старите и замърсяващи коли. Например разликата в годишните данъци между МПС с Евро 1 и такова с Евро 6 е в пъти, в ущърб на по-новата кола. При регистрация в КАТ еднократно се плаща тъй наречената продуктова такса. В опит да подкрепи по-новите автомобили държавата я промени символично в края на миналата година, но вместо да има ефект, мярката предизвика подигравки - при новите коли тя падна от 146 на 138 лв., а при тези над 10 години скочи с осем лева до 275 лв. В същото време с 15% бяха намалени тези за хибридите (такива леки автомобили са около 1500 в България), а с 30% - на електромобилите (около 170 според КАТ).

Преглед без проверка
Положението с годишните прегледи е изпуснато от години и пунктовете не изпълняват функцията си на контрольор на автопарка, а по-скоро са доказал се корупционен бизнес модел. Бяха направени няколко опита за затягане на надзора, които се провалиха с гръм и трясък - последният е въвеждането на електронна проверка за платен данък на автомобилите, ефектите от който тепърва ще се доказват. Отделно повечето сервизи са в сивата икономика - гаражи, които сменят гумите на пътя и изливат маслото в канала. Естествено за гаранция не може и да се говори. Според неофициални данни в такива работилници се въртят на тъмно около 2.5 млрд. лв.

Всички тези всеизвестни факти водят до все повече неподдържани и опасни автомобили по българските пътища. Това значи освен повече обикновени задръствания в големите градове, много по-мръсен въздух (няколко български града са в челото на най-мръсните в Европа по фини прахови частици) и повече катастрофи.

"Безопасността на пътя и замърсяването на околната среда не са приоритет на повечето българи, но в дългосрочен план липсата на политика в тези области има пагубни последствия. Съществуват множество добри примери, прилагани в Европа, за това как може да се подобри качеството на парка, които са лесно приложими и у нас", казва Оливие Жан.

Достатъчни са добрите примери

Един от тези примери са годишните прегледи в Румъния, които бързо дадоха резултат. Там не се използват камери, както в България, а електронен регистър. Когато колата се качва в системата при начало на проверката, информацията се предава директно до местната автомобилна администрация. На случаен принцип ежедневно се извършват проверки по пунктовете, които винаги са от трима представители, за да няма дори и намек за корупция. Нарушeнията бяха криминализирани и дори има случаи на вкарани в затвора. В резултат в момента контролът над автопарка в Румъния е изключително затегнат. Пунктовете за годишни прегледи там са част от голям сервиз (а не самостоятелни обекти единствено за проверки) и в случай на проблем директно предлагат отстраняване на дефектите.

Друг елементарен пример е Унгария, където внесените употребявани автомобили трябва да отговарят основно на Евро 4 и нагоре. По-неекологичните коли се облагат със солени такси, в резултат на което такива просто не се вкарват в страната. В Европа има още много случаи, които могат да бъдат приложени в България. Една от идеите е постепенно увеличаване на годишния данък - колкото по-мръсна е колата, толкова по-висока е таксата. Друга е ограничаване на влизането в централните части на големите градове.

В момента повечето ремонти на коли се извършват в сивия сектор без официална гаранция. Контролът може лесно да се затегне чрез елементарни изисквания, който да се следят - наличие на определена техника, пространство за ремонти и компетенции на персонала.

По никакъв начин законодателно не се стимулират и автомобилите на газ - според КАТ броят им е към 215 000 (статистиката ги разделя на бензинов двигател плюс газ (преди 2009 г.), а от 2010 г. плюс LPG (пропан-бутан) и NG (метан) - горе-долу толкова са и във Великобритания, макар да се водят едни от най-чистите в градски условия след електромобилите.

Отдавна се говори за развитието на по-екологичен градски транспорт и вече бяха предприети положителни мерки в няколко български града. В София дори беше изпробван пилотен проект на електрически бус. Но въпреки купените през миналата година 126 автобуса MAN на метан в столицата по програма "Околна среда" последната засега поръчка за 110 нови возила беше спечелена от китайски дизелови машини.

Не са нужни чак толкова големи усилия за подобряване на автопарка. Ако има малко повече политическа воля и решителност на контролиращите институции, промяната ще се усети много бързо. Не бива да се забравя и предупреждението на екоминистерството, че отпадъците от най-старите коли скоро може да се превърнат в екологичен проблем. Ясно е, че на сегашната ситуация няма да се сложи край, докато не се въведе някакъв ред. Дотогава ще си останем просто лидери в Европа по възраст на колите.

Източник: в. Капитал

Design by Ideas Lab developed by Kipo