БЕЗПЛАТНИ КОНСУЛТАЦИИ
0700 17 112

Войната на пътя ни струва всяка година около 2 млрд. лева

Под надслов "За 100 живота повече", вестник "24 часа" стартира преди седмица нова кампания срещу войната по пътищата. Списание "Мениджър", новинарското онлайн издание "Мениджър Нюз" и нашият сайт "Новите родители" се присъединиха към апела на кампанията. Подкрепяме и ще работим за  каузата "За 100 живота повече" с поредица от материали, в които ще представяме различни гледни точки, позиции, полезни идеи и предложения за ефективни мерки. Владимир Тодоров, председател на УС на Българска асоциация на пострадалите от катастрофи изброява и аргументира поне 4 такива мерки, които биха спасили много повече от 100 живота. 

България е на първо място в Европа по брой на загинали от катастрофи. Годишно губим 95 души на 1 млн. население - това е най-високото ниво в ЕС. Поддържаме трайно този антирекорд, независимо какви мерки се предприемат и въвеждат периодично. Но той не е единствен.

По данни на Европейската комисия, средно, всяка държава в Европейския съюз понася щети от катастрофи - преки и косвени - в размер на около 2% от брутния си вътрешен продукт. В България тези щети са близо 2 милиарда лева всяка година, които включват увредена инфраструктура, разходи за лечение, плащания на социалната система и т.н. Сами можете да пресметнете колко набъбва тази сума за период от 10 години.

За същите тези 10 години, в катастрофи у нас са загинали около 10 хил. души, което се равнява на един град като Сопот. Ранените са около 100 хил. души, колкото е Ямбол.

Мащабите са много сериозни за държава като нашата. Защо продължаваме да трупаме такива огромни загуби? Защо не се обръщат тенденциите, въпреки непрекъснатите ремонти на Закона за движение по пътищата? Защото сред всички предприемани досега мерки продължават да не се случват няколко основни неща.

1. Няма единна държавна политика в тази област. Действа се "на парче" и хаотично.  Няма  и държавен орган от типа на агенция, или комисия, който да координира и контролира тази политика. В момента тя е разпръсната между 5-6 министерства, между 28 областни управи, между 264 общини. Резултатът отново е пълен хаос.  Без сериозна държавна политика, контролирана от независим орган, не можем да очакваме нито сериозна работа в областта на превенцията, нито промяна в манталитета и културата на шофьорите, нито в крайна сметка по-малко жертви и ранени на пътя. Една от задачите на такива органи например в другите европейски държави, където са осъзнали колко е важно да ги има е анализиране на данни и прогнози за рискове и изготвяне на мащабни кампании за повишаване на културата на населението. Например, излизат данни, че в следващите две години ще зачестят пътните инциденти с велосипедисти, защото расте броят на хората, предпочитащи този начин на придвижване в градска среда. Това означава вече да се работи на ниво държава по масова комуникационна кампания, която да обяснява на всеки и на всяка крачка колко е важно да караш велосипед задължително с каска и със светлоотразителна жилетка. Една Франция например всяка година отделя между 15 и 20 млн. евро от държавния бюджет за ограмотяващи кампании, свързани с безопасността на пътя, които обхващат всички възможни комуникационни канали - електронни и печатни медии, интернет, метрото и т.н.

  2. Парите от глоби, наложени при нарушения, засечени от камери, трябва да отиват в специален фонд и трябва да се харчат единствено и само за набавяне на още  камери и кампании по превенция. Това е разписано в Закона за движение по пътищата, но не се случва. Вместо това, тези пари потъват в бездънния бюджет на МВР. Към момента, по това перо са събрани към 30 млн. лв., но министърът на финансите не разрешава да се използват по начина, по който е заложено в закона. Типичен Параграф 22!  От една страна губим всяка година 2 милиарда лева, от друга страна, в превенция се инвестират 0 лева. В момента 20 000 кв. км. пътна мрежа в цялата страна се контролират от...148 камери. Половината, както е известно, не работят.

Високата скорост е причина №1 за катастрофи. В нормалните държави противодействието на тази причина е контрол с камери. По изчисления на Световната банка, за да имаме ефективен контрол на скоростта, а оттам по-малко катастрофи с фатални последствия, трябва да сложим поне 350-400 камери. В София, която е с 1,5 млн. население и 1 млн. автомобила поток дневно има само 4 камери, от които не е ясно колко работят. Всяка камера се изплаща за 4 до 6 месеца, след което започна да генерира приход от глобите за нарушенията, които засича. Трябва да се разреши въведената вече в много държави практика общините да купуват камери за собствена сметка и част от приходите от санкции да остават за тях. Това означава законова промяна. Ето как тези събрани сега 30 милиона, използвани по предназначение, могат да генерират много повече средства вбъдеще, които да се инвестират не само в още камери, но и в дрегери, оезопасяване на критични пътни участъци.

3. Събираемост на глобите. Вероятно няма друга такава държава в света, където 50% от наложените глоби да не се събират.  И няма никакъв смисъл санкциите да бъдат увеличавани, ако продължават да действат процедурите от 1968 година, които са абсолютно неприложими в днешния мобилен свят. Идеята на санкцията е да я усетиш на момента. Няма ли такъв ефект, тя просто не действа. В този смисъл, много по-резултатно е наказанието, което беше въведено по предложение на нашата асоциация да се свалят регистрационните табели за определени нарушения. В съседна Гърция, точно заради това наказание, всички караме по правилата. Защото там, за превишена скорост ти свалят табелите на автомобила насред полето, издават ти една бележка и автомобилът остава "на трупчета", докато не платиш. И обратното: идват гърци, супер дисциплинираните германци у нас, карат месец-два и стават пълни хулигани, също като нас. Защото системата го позволява. Системата просто трябва да е друга: достатъчно на брой работещи камери и софтуерно обезпечение, което автоматично да обработва нарушенията и да издава фишовете, а не записите да се обработват кадър по кадър по осем часа всеки ден.

4. Специален статут за младите шофьори. Всяка година 50 хил. младежи вземат книжки. Но как? От 31 часа за кормуване, заложени по норматив сега, държавата позволява тези часове да се сведат до 10-12. Автошколи, предлагащи курсове по 250 лева, означават точно това - пестене от норматива за кормуване. Респективно, тези автошколи произвеждат убийци. В Унгария са имали същия проблем и са го решили като са задължили всеки учебен автомобил да има специална "черна кутия" с чип за всеки обучаем, отчитащ реално часовете му зад волана. Допълнителна, с още по-висока степен на сигурност мярка е да се въведе специален статут на младите водачи, както е в 20 европейски държави. Взимайки книжка, всеки млад шофьор трябва да мине поне 5-10 хил километра, за да придобие умения, които го вадят от категорията на рисковите шофьори. В различните страни този статут е за различни периоди от време, максимум година, но през него действат различни рестрикции - например, забрана да шофират вечер, алкохол в кръвта - 0 промила, разрешена максимална скорост на магистрала - поне 20 километра под общоприетата. Някои държави изискват и придружител през периода на специалния статут.

Ако направим - като държава, поне тези четири неща, ще спасим много повече от 100 живота.

Source: manager.bg, 08.03.2017
Design by Ideas Lab developed by Kipo