В над 10 държави от Европейския съюз, между които Холандия и Германия, шофьорските изпити са поверени не на държавата, а на частна фирма. Трябва ли, г-н Тодоров, България да взаимства тази практика? СБА инициира подобна подписка, тъй като досегашният опит у нас сочи, че контролът от страна на ДАИ върху шофьорските курсове води до две неща: лошо подготвени водачи и огромна корупция.
– В сферата на обучителните курсове има много сериозен сив сектор. Съществуват фирми, които са под чадъра на Изпълнителната агенция „Автомобилна администрация” (б.р.-ИААА, известна като ДАИ). Има и такива, които ощетяват своите курсисти с часовете за обучение. Не може да обявяват цени на курсове от 195 лева, след като само горивото за
задължителните 31 часа кормуване струват горе-долу толкова. Що се отнася до въпроса ви дали курсовете трябва да се провеждат от частни фирми, аз не съм толкова компетентен да давам мнение. В държави като Германия и Холандия има много силна саморегулация. При всички случаи у нас трябва да има силен държавен контрол.
Какво имате предвид като казвате, че има чадър над определени автошколи?
– Имам предвид, че определени фирми не се проверяват или поне при предишното ръководство на ИААА не са били проверявани. Знаем, че там има промени, но досега имаше автошколи, които бяха в привилегировано отношение. Тях не ги притесняваха. Очевидно са плащали един вид такса „спокойствие” – поне бяха разкрити такива корупционни схеми.Това даваше възможност да се ощетяват курсистите. Кандидат-шофьорите са имали по 10-12 часа реално кормуване, а са се разписвали , че са взели 31 часа. В крайна сметка се произвеждат едни шофьори с три пъти по-малко опит зад волана. СБА са образец за прозрачност. Техните кабинети са добре организирани, подредени са и отговарят на всякакви изисквания.
Вие сте и против някои моменти в теоретичната подготовка.
– Да, другият голям проблем са листовките. Голяма част от въпросите са стари, неадекватни и безсмислени. Те са архаични. Трябва сериозна ревизия на изпитния материал. Надявам се това да се случи. В момента се работи по разделянето на закона на три части – една част ще са правилата за движение, втората – организиране на курсовете и третата – за опасните товари, категориите и т.н.
Кое ви шокира в сегашния закон и в листовките?
– В листовките има неща, които са излишни. Защо аз като притежател на шофьорска книжка за категория Б трябва да знам как се обозначават опасните товари?! Ако уча друга категория, тогава ще уча и за опасните товари. Важното за определена категория е смесено с други, несъотносими за нея знания. Броят на листовките също е проблем – твърде обемен е. Това може би е стимул за корупцията. Когато имаш толкова много материал и не можеш да вземеш изпитите, си принуден да го направиш по втория начин. Затова смятам, че листовките трябва да бъдат опростени, с ясни правила и много по-малко на брой. Надявам се, когато законът бъде разделен, проблемите да отпаднат, защото ще останат само правилата за движение.
Какъв трябва да е подходът на държавата, за да се справи с корупцията в ДАИ?
– Простички са нещата. Реално кормуване, да се опростят изпитите, за което вече споменах, както и прозрачност на тестовете. Вижте, изпитът за TOEFL се провежда дистанционно в 100 държави. Ти сядаш пред един компютър и автоматично се генерират въпросите. На компютъра има камери и този, който те изпитва, вижда кой сяда срещу него. Никой не може да се усъмни, че изпитите са манипулирани. Така че и у нас трябва да се върви към технологично усъвършенстване на шофьорските изпити, така че да отпаднат всякакви съмнения за нередности.
Защо расте броят на жертвите въпреки мерките на КАТ?
– Защото всичко е кампанийно. Правим неща, които са на парче. Няма цялостна държавна политика. Към този момент няма нито политическа воля, нито начин за финансиране на всички мероприятия за пътна безопасност. Правили сме срещи с испански, с белгийски експерти. Те казват, че за да има ефективност в борбата с катастрофите, парите от шофьорските глоби трябва да влизат в специален фонд за закупуване на камери и оборудване на полицейските коли.
И в България бе създаден такъв фонд, но не проработи.
– Да, остана само на хартия. Парите от глобите не влизат във фонда. Друг е въпросът, че законът е много остарял и се събира твърде нисък процент от наложените санкции. Когато един пътен хулиган направи 5-6-7 нарушения и нищо не му се случва, той се чувства безнаказан. Вижда, че държавата я няма и той си кара безконтролно. За съжаление законодателството ни е остаряло, нужна е промяна на данъчните закони и на ЗАНН. Когато ги осъвременим , ще започне и ефективно да се събират паричните санкции,а оттук – ще намалеят и катастрофите. Досега обаче се работи фрагментарно. На последното заседание на Комисията по безопасност на движението преди дни поставихме този въпрос пред вътрешния министър. Казахме, че от глоби се вкарват милиони левове, но те отиват в държавния бюджет, а не в специално създадения фонд, където да се събират пари за нова техника за контрол на пътя.
Споменахте, че липсва политическа воля. Повече от половин година депутатите не приемат така важните промени в Закона за движение по пътищата. А знаем, че миналата есен лично премиерът Борисов поиска кардинални промени след поредната кървава катастрофа у нас. Не мислите ли, че политиците действат със замах, само докато темата е гореща за медиите. После всичко утихна.
– Точно така. Миналата година премиерът тропна по масата. Депутатите започнаха да работят, междувременно се смени председателят на транспортната комисия в парламента, което доведе до забавяне. След това всеки, който се сети за нещо, започна да внася предложения – къде адекватни, къде не. Все пак се надявам до края на тази парламентарна сесия да излезе нещо. Там се активират като стане някой голям сакатлък, после нещата утихват. Това не е единна държавна политика.
Вашата асоциация инициира редица кампании, при които шофьори заснемат с видеорегистратори нарушения на пътя. Каква е равносметката досега?
– Миналата година започнахме и можем да кажем, че кампанията е много успешна. Имаме качени над 800 клипа, изпратени от водачите, наши партньори. Около 30% от тях сме ги предоставили на Пътна полиция. Те от своя страна са глобили около стотина водачи на базата на видеоклиповете.
Това обаче изисква авторът на клипа да отиде да свидетелства, ако се налага.
– Не, опростихме процедурата. Авторът на клипа попълва онлайн едно заявление, което го изпраща, а Пътна полиция го вика в случай на нужда. Но това не се налага почти, тъй като нарушителите се съгласяват да им пишат фиш, вместо акт. Тоест съгласяват се с описаните обстоятелства във фиша и си плащат санкцията от 50 лв.
Това не значи ли, че КАТ предпочита на мине по лесния начин като налага по-леки глоби с фиш. Вместо да напише акт и съответно да се отнемат контролни точки, когато провинението е по-сериозно?
– Не бих казал, че минават по лесния начин. По-ефективно се работи с фишове. Знаете, че във внесените в парламента промени се предвижда голяма част от нарушенията да се санкционират с фиш, а актът да остане само за най-тежките случаи. Писането на актове е сложно като механизъм. Първо го съставяш, после се пише наказателно постановление, то пък трябва да се връчи , водачите се крият, не се явяват и в крайна сметка глобата отпада. Така че фишът е чиста работа.
Покрай баловете имаше ли много фрапиращи клипчета?
– Като цяло тази година абитуриентите бяха по-озаптени. Ние предупреждавахме, КАТ също и нямаше ексцесии. Пътна полиция правеха записи, ескортираха… Пак повтарям, че видеорегистраторите имат страхотен ефект. Нашата асоциация съвместно със СБА и още няколко партньори стартираме нова инициатива „Обектив на пътя”, при която такива уреди ще има монтирани на линейки, таксита, куриерски и репортерски автомобили.
Изненада ли ви идеята да се разреши на тировете на пътуват при температури над 35 градуса през лятото?
– Дано не се случи. Ако магистралите са с по-добро покритие, то първокласните пътища са със стар асфалт. Там ще има нагъвания. Освен това в активния летен сезон да се пуснат тежкотоварни автомобили по най-натоварените пътища в най-натоварените часове не е добра идея, защото се образуват огромни колони. Шофьорите тръгват да изпреварват, стават челни удари…. В крайна сметка обществения интерес трябва да е над всичко. Вече има утвърдена практика в петъчните и неделните следобеди да се ограничава движението на камиони.
Владимир Тодоров е председател на УС на Българската асоциация на пострадалите при катастрофи.
автор: Ваня Георгиева
