Как след отмяната на eлектронните фишове за превишена скорост т.нар. война по пътищата се разгаря с нова сила
Петте години между 2009 и 2013 г. са безпрецедентен период за пътната безопасност в България. Тогава за пръв път около половин век броят на загиналите при пътни катастрофи в страната отбелязва тенденция на сериозен и траен спад. Така в края на 2013 г. “Пътна полиция” отчита 601 жертви на “войната по пътищата”, което е с около 40 на сто по-малко, отколкото през 2008 г. По този начин смъртността от пътнотранспортни произшествия (ПТП) парадоксално успява да слезе под нивото от
1963 г. – епоха, в която нито автомобилният трафик в страната е бил толкова интензивен, нито превозните средства са били способни да развиват скоростите на днешните си наследници.
За съжаление в началото на годината стана ясно, че тази позитивна тенденция е прекъсната. Статистиката за 2014 г. недвусмислено сочи, че автомобилната инфраструктура в страната отново е на път да се превърне в асфалтова джунгла и бойно поле: за миналата година смъртността на четири колела е скочила с около 10% по-малко от предходната. А предварителните данни за първата половина на тази година също показват, че по българските шосета надали ще се лее по-малко кръв.
“За периода от 1.01.2015 г. до 30.06.2015 г. в страната са регистрирани 3259 тежки пътнотранспортни произшествия, при които са загинали 307 и са ранени 4040 граждани, от които 3005 леко и 1035 тежко. В сравнение със същия период на 2014 г. тежките ПТП са със 104 повече, загиналите са с 20 повече, а ранените са повече с 222.”, каза за “Капитал” полицейски инспектор Мария Ботева от отдел “Пътна полиция” в ГДНП. “Онова, с което най-често се сблъскваме и анализираме, е, че основната причина за пътнотранспортните произшествия са най-вече нарушения от страна на водачите на МПС. Става дума за 96.9% от инцидентите. А когато започнем да анализираме каква е причината шофьорите да извършат тези нарушения, най-често тя е скоростта”, уточнява Ботева. И продължава: “Не е въпрос е дали е само превишена, а дали е и съобразена със съответната ситуация. Скоростта продължава да е един сериозен бич.” Този фактор е причината за около една трета от катастрофите за първата половина на 2015 г. Терминът “несъобразена скорост” обаче сам по себе си е леко обтекаем и позволява на контролните органи да го тълкуват в доста широки граници.
“За съжаление негативната тенденция се запазва и има ръст на жертвите. Може би до края на годината ще загинат още поне 300 души”, коментира и Владимир Тодоров, председател на Българската асоциация на пострадалите при катастрофи. Той е един от хората, които следят отблизо т.нар. война по пътищата, анализира генезиса на явлението и се опитва да лансира инициативи и мерки за постепенното му изкореняване. “Искахме да съберем 650 души, за да покажем колко души загиват за една година. Защото това звучи абстрактно, но когато видиш тези тела, полегнали на паважа едно до друго – това заема цял площад”, образно описва ситуацията Тодоров по повод акция, организирана от неговата неправителствена организация, чиято цел е да привлече общественото внимание към проблема преди на началото на най-смъртоносните месеци по българските пътища – юни, юли, август и септември.
“Ръстът, който се получи, е от повече убити пътници и пешеходци”, коментира за “Капитал” и Алекси Кесяков, бивш началник на “Пътна полиция” и настоящ секретар на Държавно-обществената консултативна комисия по проблемите на безопасността на движението по пътищата. “Има тотално невежество по проблема за опасностите в движението. Имаме сериозен проблем, който аз наричам “семейни катастрофи”. Член на семейството седи зад волана, кара, подчинява се на емоциите и така любовта между хората губи битката с бензина и скоростта. Навиването на винта, че ще ги глобяваме, обаче не може да бъде единственото средство, с което да се повлияе”, обобщава той. Друга характерна особеност на “войната по пътищата” е, че има четири основни типа катастрофи, които са довели до около 96% от всички човешки жертви. Става дума за сблъсък между превозни средства, сгазване на пешеходец, катастрофа след излизане от пътя и удар на велосипедист. Общото между тях е, че в почти всички случаи са по вина на шофьор.
Интересно е също така, че карането в нетрезво състояние се нарежда едва на пето място в тази класация. Това най-вероятно е индикатор, че системата за залавяне на пияните шофьори е неефективна. “По отношение на алкохола има една Наредба 30, в която има много пробойни. Но Министерството на здравеопазването 3 години вече само мислят по въпроса”, коментира по този повод Владимир Тодоров. Проблемът е, че въпросният поднормативен акт въвежда трудно изпълними изисквания, които впоследствие правят наказанието на пияния шофьор атакуемо в съда.
Камера: работи…
Значителна част от експертите по пътна безопасност намират пряка причинно-следствена връзка между наказателната политика на държавата и количеството на произшествията, включително такива с фатален край. Владимир Тодоров е един от тях. “През 2014 г., след като Върховният административен съд (ВАС) забрани мобилните камери, катастрофите веднага се качиха с 10%. След като година и половина нямаше мобилни камери, ръстът продължава и жертвите може би ще надминат 650, колкото бяха през изтеклата година”, анализира тенденцията той.
В края на януари 2014 г. ВАС излезе с тълкувателно решение след питане на правосъдния министър дали може да се издава електронен фиш на базата на снимка, направена от подвижна камера. Единодушното решение на магистратите тогава гласеше, че фотографирането трябва да стане от статично устройство, защото, ако то е подвижно, е много трудно да се докаже местоположението му и това създава условия за манипулации от страна на правоприлагащите органи. По всичко личи обаче, че използването на мобилните полицейски камери и издаването на електронни фишове е имало силен превантивен ефект и видимият ръст на произшествията от 2014 г. насам недвусмислено илюстрира обстоятелството, че автомобилните хулигани отново са започнали да събират смелост и в голяма степен се чувстват недосегаеми.
Възцарилото се след решението на ВАС усещане за безвластие на пътя обаче скоро пак в някаква степен ще бъде овладяно. Причината е, че парламентът одобри поправка в Закона за движение по пътищата, регламентираща изрично използването на мобилните камери – както за заснемане на нарушенията по пътя, така и за филмиране на района във и около полицейския автомобил с цел превенция на корупцията. На 12 май т.г. вътрешният министър Румяна Бъчварова пък утвърди наредба за използване на автоматизираните технически средства, с което издаването на електронни фишове отново стана възможно. Така че през последните около 2 месеца заснемането на нарушителите пак върви с пълна сила и в момента по пътищата на страната работят 25 стационарни и 148 мобилни камери. Според експертен доклад на Световната банка за безопасността на движението у нас обаче за ефективен контрол на цялата републиканска пътна мрежа с дължина около 40 хил. километра ще са необходими между 300 и 500 подобни филмиращи устройства.
Ефектът от всичко това вероятно ще се почувства към края на лятото, когато “Пътна полиция” успее да обработи информацията от камерите и започне да разпраща масово електронните фишове по пощата. През изминалата седмица от МВР съобщиха, че само през юни са издадени общо 23 648 електронни фиша и са съставени 530 акта за установени административни нарушения. “В момента, когато пуснахме в действие мобилните камери, има рязък скок в установяването на нарушения на скоростните режими. Водачите си помислиха, че ще останат безнаказани, и започнаха пак да карат много бързо, без да се замислят, че с това могат да причинят вреди другиму”, коментира инспектор Мария Ботева.
Превенция и още нещо
Макар и най-мощно като ефект, използването на мобилните камери не е единственият наказателен инструмент за превенция на закононарушенията по пътищата. Според Владимир Тодоров спадът на катастрофите през петилетката преди 2013 г. също така е бил функция и от промените в наказателните закони по отношение на пияните шофьори, които са направени през последните години. Така постепенно се е променила съдебната практика за ПТП под влияние на алкохол да се дават условни присъди. Също така е НК е променен по отношение на произшествията на пешеходна, пътека като санкцията е значително утежнена. Отменя се също и възможността за сключване на извънсъдебно споразумение между прокуратурата и виновника, когато последният признае своята вина – с времето това се изражда в порочна практика, при която делото не влиза в съда, а пострадалите не могат да обжалват акта, защото не са страна по него. “Това беше нещо абсолютно неморално”, обобщава Тодоров.
Друга позитивна мярка, която води до намаляването на пътните произшествия през последните години, е свързана с пътната инфраструктура. Дълги години София е градът с най-много сгазени пешеходци в Европа. До 2010 г. в столицата всяка година загиват над 100 души годишно, като половината от тях са хора, пресичащи пътното платно. Тази тенденция се променя, след като в града започват да се изграждат надигнати пешеходни пътеки тип “легнал полицай”. От “Пътна полиция” допълват, че най-уязвимата група участници в пътното движение са именно пешеходците над 64-годишна възраст. Те съставляват 11.7% от всички жертви на ПТП, а също така и около 2/3 от загиналите пешеходци.
Тодоров също така е убеден, че ежемесечните кампании за проверки на шофьорските колани, за алкохол, за използване на детски столчета и т.н. са довели до търсения превантивен и образователен ефект. “При нас приемаме превенцията не само като кампаниите, които сме направили. За превенция ние считаме и всичко онова, което сме приели като законодателни промени, както и всички онези дейности, които приемаме по контрол на пътното движение”, потвърждава и Мария Ботева от “Пътна полиция”.
Какво да се прави
Остават обаче доста нерешени проблеми. На първо място това е бавната и неефективна процедура по събираните на наложените наказания и по издаването на актовете. Това става на базата на Закона за административните наказания от 1963 г., който предвижда тежка и мудна процедура, работеща в полза на пътните хулигани. Тя отнема някъде около 2 години и накрая се оказва, че за налагане на глоба от 50 лв. държавата може да е изхарчила между 300 и 400 лв. В тази сума не влизат разходите за принудителното събиране парите чрез НАП. Резултатът е, че всяка втора глоба на практика не влиза в държавната хазна. Затова идеята е да се промени принципът на събирането на глобите и нарушителят първо да плаща, а след това да обжалва. Предлага се превеждането на глобата да може да става включително и чрез банкови терминали, инсталирани в самите полицейски коли, когато нарушителят няма намерение да протестира наложеното му наказание.
Владимир Тодоров също така лансира идеята в България да се въведе принципно нова система за определяне размера на застраховката “Гражданска отговорност”. При нея размерът на вноската на всеки водач се определя в зависимост от броя и тежестта на пътните произшествия, които е предизвикал. Тук обаче системата трябва да се промени така, че да се застрахова съответният шофьор, а не автомобилът, който притежава. Въвеждането на този принцип може да има изключително силен превантивен ефект, защото санкциите за неплащане на “Гражданска отговорност” са много по-сурови от глобите за нарушения на пътя. “Това е нещо, което може да се промени, и сега е моментът за това”, обобщава Тодоров.
Проблематично също е регламентирането на статута на младите водачи. В повечето развити западни държави има преходен период, през който те са с по-ограничени права – трябва да имат придружител, не могат да карат вечер, не могат да управляват мощни коли и т.н. Обикновено става дума за време от порядъка на 6 месеца. Такъв преходен период у нас в момента няма. Също така обучението на младите шофьори е доста компромисно заради сериозното присъствие на сивия сектор – обикновено минимумът от поне 31 часа кормуване се изпълнява само по документи. Резултатът е, че системата произвежда слабо подготвени и потенциално опасни водачи на МПС. Резултатът е, че около 25% от катастрофите са с участие на млади шофьори, което поставя страната ни в челото на тази черна статистика.
Друг косвен фактор за катастрофите е състоянието на използваните автомобили. По данни на “Пътна полиция” около 70% от колите у нас са на възраст над 16 години, докато само около 3.6% – до 5 години. “България се превърна в автомобилното гробище на Европа”, обобщава по този повод Владимир Тодоров. “Е, поне подмениха руските москвичи и лади”, иронично добавя бившият началник на КАТ Алекси Кесяков.
Source: в. Капитал, 18.07.2015
